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Mit dem völligen Zusammenbruch des deutschen Reiches 1945 lag auch der Bahnbetrieb und damit auch die MITROPA am Boden. Die noch vorhandenen brauchbaren Fernverkehrswagen, Schlaf-, Speise- und Salonwagen wurden von den Aliierten requiriert und für ihre Zwecke, also auch für die Verwaltung der Zonen eingesetzt. Besonders die Briten hatten einen enormen Bedarf an Speisewagen, da sie in jedem Zug 2 Speisewagen (jeweils für Offiziere bzw. Mannschaften) einsetzten.
"Otto Normalverbraucher" reiste, wenn es ihm denn überhaupt erlaubt wurde, überwiegend im offenen Kohlenwagen und in überfüllten Personenzugwagen. Der Wiederaufbau der Bahnanlagen setzte zügig ein, die Schäden an Gleis, Gebäuden und rollendem Material waren jedoch immens. In Reichsbahn-Ausbesserungswerken (RAW) und in privaten Ausbesserungswerken (PAW) wurden auch die Reisezugwagen zunächst notdürftig wieder hergerichtet. Höherwertiges Rollmaterial war weiterhin vorrangig für die Aliierten bereitzustellen. An Speisewagen im öffentlichen Reisezugverkehr dachte niemand mehr - der Speisewagenbetrieb war ja schon Mitte 1942 eingestellt worden. Mit der Bildung der Bi- und Tri-Zone wurde es dann möglich, auch einen Interzonenverkehr einzurichten. Erste Fernverkehrszüge, überwiegend in Nord-Süd-Richtung, wurden aber für den Militärverkehr und Reisende mit Sondergenehmigung gefahren.
1947 wurde im Alpen-Nordsee-Express auf der Teilstrecke München-Frankfurt/M. der erste öffentliche Speisewagendienst nach dem Krieg eingerichtet. |
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Erst nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 gab es mit der Deutschen Bundesbahn wieder eine Institution, die den Bahnbetrieb planmässig vorantreiben konnte. Im gleichen Jahr wurde aus der MITROPA(West) und der Hamburger Speisewagengesllschaft die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) als 100%-Tochter der Deutschen Bundesbahn (DB) gegründet und nahm ihren Sitz in Frankfurt/M. Am 1.4.1950 nahm die DSG ihren Betrieb auf. Die Betriebsaustattung der DSG bestand am Tag der Betriebsaufnahme aus 118 Schlafwagen, 88 Restaurantwagen und 7 Rheingoldwagen. Weiterhin waren 50 Küchenwagen im Bestand. Beide Einrichtungen wurden durch das Bundesbahngesetz am 17.12.1951 bestätigt. In der damaligen Sowjetischen Besatzungszone wurde die Deutsche Demokratische Republik gegründet, die die Namen "Deutsche Reichsbahn" für den Bahn- und "MITROPA" für den Wirtschaftsbetrieb im Bahn-, Flug-, Fähr- und Autobahnverkehr beibehielt.
Im nationalen Speisewagenverkehr setze man zunächst Behelfsküchenwagen, die durch Einbau von Küchen in Packwagen entstanden, gepaart mit mit Tischen ausgerüsteten Sitzwagen und Behelfshalbspeisewagen ein, die als Umbau von geeigneten Wagen der Gruppen 28, E30 und 35 entstanden. Derartige Fahrzeuge, auch als Vollspeisewagen, fanden auch im Militärverkehr der Aliierten Verwendung. Nach Freigabe durch die Aliierten konnten auch Salonwagen mit provisorischen Einrichtungen (DSG 1226 und 1227) als Fakultativ-Speisewagen eingesetzt werden, wenn sie für ihre eigentliche Aufgabe nicht benötigt wurden.
Die DB unternahm in den folgenden Jahren erhebliche Anstrengungen, den Wagenpark im Reisezugverkehr wieder zahlenmässig aufzustocken und auch zu modernisieren. Über die Versuchsserien von 1949 bis 1952 enstand schliesslich 1953 (mit weiteren Modifikationen 1961) der heutige UIC-X-Wagen mit 26,4m-Länge über Puffer (LüP). |
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Neue Herausforderungen stellte das ab 1953 aufgebaute blaue F-Zug-Netz mit seiner Vielzahl an relativ kurzen Zügen. Ab 1955 durfte die DSG aufgrund der Vereinbarungen des "Budapester Vertrages" vom 15.10.1954 auch wieder überwiegend im Nord-Süd-Verkehr Speisewagen in internationalen Läufen stellen. Im Ost-West-Verkehr behielt die ISG das Monopol.
1958 waren bei der DB/DSG 98 Vollspeisewagen WRü, 20 ARü und 73 BRü - beides Halbspeisewagen mit normalem Reisendenabteil der ersten (A) und der zweiten (B) Wagenklasse - eingesetzt.
Für die DSG hatte die Beschaffung neuer Schlafwagen aufgrund der langen Reisezeiten erheblichen Vorang. So kam es (nach den wenigen Rheingold-Speisewagen WR4ümg62 mit 2-stöckigem Wirtschaftsteil 1962 und dem Nachbau 1963 sowie den an den Zugverband gebundenen Triebwagen-Speisewagen der Baureihen VT08/VT10/VT11) erst 1965 zur Beschaffung einer ersten Serie allgemein verwendbarer Vollspeisewagen WR4ümgh64 (mit LüP 27,5m die längsten deutschen Reisezugwagen!), welche aber auch gleichzeitig das Ende der Beschaffung von Rollmaterial durch die DSG selbst war. Bis dahin hatte die DSG die vorhandenen ex- MITROPA-Speisewagen der Bauarten 1928, 1935 und 1939 aufarbeiten lassen und im nationalen und internationalen Dienst eingesetzt. Am 1.1.1966 gingen alle DSG-Speisewagen nach dem SBB-Vorbild buchmässig in den Besitz der DB über.
Als Sonderbauart muss man die Speisewagenbauarten für Turnuszüge sehen (WRt4ümg), die saisonal in Reisebüro-Ganzzügen (TOUROPA, SCHARNOW, HUMMEL etc.) eingesetzt wurden. Sie hatten kleinere und weniger komfortable Gasträume, dafür aber erheblich größere Lagerräume (Bunker) und eine größere Küche. Die ersten 3 dieser Wagen wurden aus den Halbspeisewagen der ersten Generation CR4ymg51 umgebaut (WRt4üm51/64), eine Neubauserie von immerhin 18 Exemplaren auf Basis der neusten WR4ümg (ohne Klimatisierung) wurde 1965/66 als WRt4ümg65 in Dienst gestellt und ab 1971 auch im Intercity-Verkehr als Ersatzwagen eingesetzt.
Die DB hat ab 1950 aus den Erfahrungen der Umbauten der 30er-Jahre und der Behelfsumbauten der Nachkriegszeit eine Reihe von Halbspeisewagen neu entwickelt, die dem sinkenden Bedarf an bewirtschafteten Plätzen in den Zügen Rechnung trugen. Der erste Neubau war der zum Doppelstockversuchzug von 1950 gehörende, 22,4m (LüP) DCR4üpwe50 sowie sein 26,4m langes Pendant DCR4üpwe51, die aber bereits 1957 zum normalen Reisezugwagen zurückgebaut wurden. Erfolgreicher war das Konzept des auf den Leichtschnellzugwagen der Bauart 52 beruhenden 26,4m(LüP)-Halbspeisewagen CR4ymg51. Er war die Basis für alle folgenden Varianten von Halbspeise- und Buffet-Bautypen und findet sich der Idee und der technischen Basis nach auch noch im IR-Bistrowagen.
Parallel zum WR4ümgh64 für D- und F-Züge wurde ein vollklimatisierter Halbspeisewagen für F-Züge AR4ümgh64 (LüP 27,5m!) entwickelt, der ein 18-Platz-Fakultativ-Abteil mit sehr bequemen Einzelsitzen aus den TEE-Großraumwagen und Tischen erthielt und so auch als Vollspeisewagen Verwendung finden konnte. Der Wagen hatte eine charakteristische Lackierung in rot für den Speiswewagenteil und in blau für den Sitzwagenteil und wurde so als Kakadu bekannt. Spätere Lieferserien dieses Wagens wurden in TEE-Farben lackiert und z.T. auch mit vollelektrischer Küche ausgestattet. Der ursprüngliche Wagen hat als einzige Bauart Gasöfen.
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Ab 1970 wurden auch die Vollspeisewagen WRümh132/WRümz135 von der DB selbst beschafft - die sich aber anfangs in völlig fehlender Voraussicht auf die Folgen der Überalterung und des ehrgeizigen IC71-Programmes sowie einer Überschätzung der Leistungsfähigkeit der immer geringer werden Zahl der Waggon-Hersteller keinerlei Zwängen um Bereitstellung einer ausreichenden Stückzahl ausgesetzt sah. So herrschten bereits 1970 teilweise chaotische Zustände im Speisewagendienst.
Die Betriebserlaubnis aller Wagen mit Kohleherd - dies sind alle Wagen der Baujahre vor 1962 mit Ausnahme der renovierten WRüh152, weniger renovierter ARüm216 und der diversen Buffetwagen (BRbuüm) - endete aus Hygienegründen 1973 und setzte die DB unter grossen Beschaffungsdruck. Zudem machten häufige technische Störungen an Alt- und Neubauwagen und Küchenbrände (Fettbrand) in den "Gaswagen" eine Reservehaltung von über 25% erforderlich.
Erst mit der Aufnahme des IC-Verkehrs verschwanden die Vorkriegsbauarten 35 und zuletzt 39/51 allmählich aus dem Betrieb. Mit der Auslieferung des letzten WRmz135 1976 und der bei Reisenden unbeliebten QuickPick-Wagen 1975-1978 endete die Beschaffung von neuen Vollspeisewagen bei der DB, erst im ICE1 des Jahres 1990 fand man wieder einen Neubau.
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